1 关于后台机的处理方式
　　如何控制地基的沉降在控制台后路基的沉降变形中发挥着重要的作用，因为它的沉降程度直接关系到路面层的平整度，也就影响到了列车行驶的平稳程度。所以，在遇到比较松软的或者就是软土的路基地段，在处理地基的时候要采用水泥搅拌桩、粉喷桩等具有提高刚性效果的方法。我们通过研究秦沈客运专线软土路基试验发现，半刚性桩在打到很深甚至打透软土层，并且桩基其本身的设计达标的情况下，复合型地基在总沉降量、沉降速率、完工后的沉降方面表现出很大的优势，具有很高的质量水平。而对于挤密砂桩、挤密碎石桩等，它们在其中的制约作用小，若桩体本身设计施工质量不达标、加固效果不明显的话，台基沉降将会很明显的，很难达到质量要求。袋装砂井在处理软土地基的时候，施工周期较长，并且处理地基的沉降值也较大，沉降效果克制的不明显，但是它的成本较低。

2 后台基坑的回填
　　在进行后台基坑回填的时候，常采用的材料有素混凝土、片石混凝土等，在遇到面积较大的基坑的时候可以采用碎石分层夯填，直到达到规定的压实要求。

3 过渡段填料的选择
　　过渡段由于遭受的冲击力较大，且是最薄弱的环节，因此这些段对刚性和强度以及耐冲击力的要求是很高的。所以在选择填料的时候要选择强度大，变形小的优质材料。在国外，比如在德国，他们常常采用级配碎石或者级配砂砾石中加入6A左右的水泥进行过渡段的填筑。在我国秦沈线的施工时，对于过渡段的处理就是采用了级配碎石填筑，对于桥后大型机施工作业困难的情况下，通过在级配碎石中加入水泥的方法提高过渡段的刚度和降低沉降值。

4 过渡段常见的几何形式
　　在国外，比如日本，对于过渡段烟线路纵向的布置形式，它们采用的是上窄上宽的正梯形的结构形式，我国在施工秦沈线的时候采取的是上窄上宽的梯形结构形式，在刚度方面是满足要求的，但是若从桥台稳定和路基施工方面考虑的话，正梯形是最有利的。

5 关于在桥台和路基见设置钢筋混凝土搭板的建议通过研究大量的实例发现，在台后过渡段设置钢筋混凝土搭板可以大大的提高路基和桥台抵抗垂直变形的能力，在实现路基和桥台的刚度渐变方面发挥了重要的作用。对于软土、松软土等地基地段，更应该加强混凝土搭板的设置。